Vysokorychlostní železnice a problém brněnského železničního uzlu

Vysokorychlostní železnice, resp. vysokorychlostní tratě jsou součástí širšího konceptu tzv. rychlých spojení a správnější by bylo hovořit o rychlých spojeních. Pro zjednodušení však budeme používat označení vysokorychlostní tratě, ve zkratce VRT.

Cílový stav vysokorychlostních tratí v České republice. Klíčová role Brna jakožto dopravního uzlu je zřejmá.

VRT jsou dnes v některých zemích Evropské unie již řadu let realitou. Jsou to buď zcela nové, od běžné železniční sítě oddělené, tratě pro provoz s minimální rychlostí 250 km/h, nebo modernizované stávající tratě umožňující provoz rychlostí minimálně 200 km/h.

Brno mají VRT spojovat se třemi městy: Praha, Ostrava a Vídeň (Bratislava). Budoucí nové hlavní nádraží tedy musí být napojeno na tři VRT vedoucí do těchto měst.

Úryvek z facebookové diskuse mezi zelenými o tom, zda mohou vysokorychlostní vlaky zajíždět na hlavní nádraží při nulové variantě. Jak píše jejich dopravní expert Radim Cenek, není to možné.

Bez přestavby železničního uzlu Brno, ať už ve variantě Řeka nebo Petrov, nelze Brno smysluplně napojit na budoucí síť VRT. Pokud zůstane našemu městu pouze nulová varianta (tj. pouhá oprava stávajícího hlavního nádraží), což ve výsledku prosazují zelení, zůstaneme na vedlejší koleji. Na hlavní nádraží nebudou zajíždět VRT, případně naše město budou objíždět.

Někteří zelení1 na tento problém reagují tak, že VRT jsou dalekou hudbou budoucnosti a proto nemá význam se jimi v současnosti vůbec zabývat. To je pochopitelně nesmysl.

Zapojení VRT do nového hlavního nádraží

V každé variantě nového železničního uzlu budou VRT do hlavního nádraží zapojeny jinak. Ve variantě A, tj. nádraží u řeky Svratky, jsou VRT do nového hlavního nádraží zapojeny s využitím dnešních železničních tras.

Ve variantě B, tj. s novým nádražím pod Petrovem, mají VRT zapojeny dvěma zcela novými tratěmi. Způsob zapojení VRT v této variantě ukazuje obrázek. Nejvýraznějším zásahem je soustava tří nákladných tunelů, které bude nutno vybudovat. První tunel začne v podzemní části nového hlavního nádraží, projede pod historickým jádrem města a vyústí na úpatí Žlutého kopce poblíž Wilsonova lesa. Následně trať překoná řeku Svratku a vjede do druhého tunelu na začátku Jundrova pod Kohoutovice. Druhý tunel vyústí v lokalitě Hobrtenky zařazené do soustavy Natura 2000, kterou všichni známe jako les poblíž obory s divokými prasaty pod Kohoutovicemi. Následně VRT povrchově projde Žebětínem, a to v těsné blízkosti ulice Hostislavova, a zajede do třetího tunelu, kterým překoná kopec nad Žebětínem.

Zapojení VRT od Prahy do nového železničního uzlu ve variantě Petrov (červená čára). Přerušované úseky jsou tunelové. Nepřerušované úseky jsou povrchové. Zdroj: studie Dopracování variant železničního uzlu Brno

Zatímco tedy ve variantě Řeka znamená zapojení VRT jen minimální zásah, ve variantě Petrov jde o poměrně zásadní změny. To neuvádíme proto, abychom variantu Petrov shazovali, nýbrž proto, že jde o podstatnou skutečnost, kterou je třeba vzít v úvahu.

Závěr

Přestože se může zdát, že VRT jsou dalekou budoucností, není tomu tak. Město Brno musí intenzivně podporovat realizaci VRT a svou roli klíčového dopravního uzlu. To však znamená podporovat co nejdřívější uskutečnění přestavby železničního uzlu Brno. A to znamená akceptovat rozhodnutí o výsledné variantě, které naváže na dokončení studie proveditenosti, ať už se bude jednat o tu či onu variantu. Dokáže to však vedení města, které je napůl zelené…?


Poznámky pod čarou:

  1. Ptáte se, kdo jsou to vlastně ti zelení? Jsou to zelené neziskovky, které se často vyznačují tím, že šikovně využívají různé dotační peníze a otázku ochrany životního prostředí politizují a zneužívají k prosazování široké neomarxistické agendy. Jsou to také některé další organizace a především jejich politické rameno – Strana zelených. Tuto netransparentní síť organizací a politiků zneužívajících ochranu životního prostředí k čerpání dotačních peněz a prosazování svých zájmů nazýváme zelení.